2023年便成了中國汽車市場的重中之重。不僅僅是新能源車價格一降要降，就算是傳統汽油車銷售市場，進到3月份至今市場價也是一樣創下歷史最低。

只不過是，針對特斯拉而言減少市場價僅僅少掙錢，便於做到走量的效果。而對於大部分還處於生死邊緣的車企而言，減價則意味著得魚忘筌，但不減價又沒辦法。

這建立在比亞迪不釋放產能、不推出更多車型的基礎上，事實上比亞迪在今年還規劃了更多強勢的車型，海洋系列以及王朝系列還會有更多純電動以及混合動力車型出現，這意味著在保證產能順利運轉的情況下，綜合銷量甚至會突破120萬量級。

比亞迪奪得全球新能源汽車銷冠，此後2016年、2017年、2018年連續拿下銷冠之位，可以說是當之無愧的第一。但是，2019年，特斯拉進入中國市場後強勢崛起，以36.8萬輛的成績拿到了冠軍，比亞迪以22.9萬輛的銷量屈居第二。

特斯拉此番降價的原因，有兩點，其一是訂單枯竭，即消費者不想買了；其二是股價暴跌，即投資者沒信心了。

在此之前，特斯拉從不擔心需求，追求的是產能。馬斯克曾經多次提及特斯拉的目標，即年產能在2030年達到2000萬輛，因此要在全球各大洲形成生產能力。特斯拉上海超級工廠成為標杆後，不止一次傳出特斯拉要在國內其他城市建設第二家超級工廠，每次都引起媒體熱議和該城市部分居民的「自豪」與「激動」。

誰又想到，特斯拉產能增長很快，需求卻成了問題。在中國，特斯拉11月還積壓2.5萬訂單，12月第一周就只剩不足6000單。簡而言之，消費者不想買了。

需求下降，生產已經受到壓制。據彭博社，特斯拉在上海工廠的擴建計劃已被推遲，其上海超級工廠曾在2022年12月暫停生產，當月的汽車發貨量降至約5.6萬輛。而且，這家工廠的春節假期定為1月20日至1月31日共計兩周，與2021年僅停工3天形成極大反差。希望特斯拉去上海外其他城市建設超級工廠的願望，將更難實現。

不僅在中國，在全球市場，特斯拉都遭遇了需求危機。TroyTeslike統計數據表明，截至12月8日，特斯拉全球訂單積壓量從7月的47.6萬暴跌至16.3萬。這麼一點需求，對於特斯拉超級工廠來說， 40天就能消耗光。

解決供大於求的問題，一般有兩個選項，一是任由銷量增速放緩，二是降價保增長，馬斯克顯然選擇了後者。

除訂單枯竭，特斯拉的股價也大幅下跌。2022年全年，特斯拉股價下跌了69%，市值蒸發了數千億美元。據美國《福布斯》，馬斯克已痛失「世界首富」寶座，成為2022年的「最大輸家」。截至2022年底，馬斯克的身價約為1470億美元，比2021年底減少1250億美元，幾乎蒸發了一半。