林志穎傷重，特斯拉沉默

眼下這些難題也尚未完全解決。特斯拉管理層在電話會上直言，供應鏈的挑戰依舊存在，疫情也給運營帶來壓力。此外，雖然特斯拉想降低製造成本，但通貨膨脹影響下，特斯拉只能持續對產品定價進行調整。

不過馬斯克也表示，宏觀經濟變化對特斯拉銷量只會「有點影響」，目前特斯拉在手訂單充足，定車到交付要一年多，核心問題還是產能。

自2019的產能滑坡之後，馬斯克已經很久沒有遇到「產能地獄」的困擾。

二季度，得州工廠、柏林工廠成為了「巨大的金錢熔爐」，以及特斯拉新研製的4680電池產能遇到挑戰，進一步影響到新工廠的產能爬坡。

這直接導致特斯拉二季度產量萎靡。期內交付新車僅25.47萬輛，環比一季度減少5.5萬輛。同時這也是其近兩年首次出現環比下降。其中的4月份，特斯拉在中國市場僅交付1512輛。

就是這短短不到一個季度的窗口期，被比亞迪抓住，成功翻身實現超越，讓特斯拉丟掉了蟬聯四年的全球新能源車銷冠寶座。整個上半年，特斯拉共錄得56.5萬台交付量，而比亞迪靠著64.79萬台交付量，成為電動車領域的「新王」。

不過二季度里，上海工廠產能完成了產能擴建、得州工廠正式開工以及柏林工廠每周產能突破1000，特斯拉還是在新增產能上有了不少成就。

馬斯克的煩惱，並不是特斯拉工廠表現得很差，而是為什麼沒有表現得那麼好。

突破

讓投資者們重拾對世界首富信心的是，特斯拉的產能有望發生突飛猛進的增長，從而能夠完成今年150萬輛的目標。這意味著，特斯拉要在下半年交付93萬輛車，接近去年全年的量。

特斯拉CFO Kirkhorn表示，今年還是有希望完成保底目標，已經準備好迎接創紀錄的下半年，產能50%同比增長非常有可能。

馬斯克則補充稱，公司的目標是到今年年底，實現每周生產4萬台車，而其近期周產量的高點是約3萬台。

財報顯示，特斯拉全球產能規劃已經達到了190萬輛的高位，比上個季度披露的105萬輛增加了逾八成。其中上海和加州的超級工廠更是扛下了大任，分別有75萬和65萬輛的產能，占比39%、34%。

如果下半年供應鏈對特斯拉的影響能夠消除，產能不斷爬坡之後，特斯拉的年產能規劃已經接近200萬輛。

這意味著，特斯拉將真正躋身全球汽車第一陣營，與數家百年歷史的汽車巨頭比肩。

要知道，2021年全球汽車集團銷售TOP10的入圍門檻是寶馬的252萬輛，去年BBA三家的全球銷量在169.3萬輛-252萬輛之間。若特斯拉近200萬輛的產能計劃可以全部落地，其就將很快擁有與傳統車企巨頭平起平坐的實力。

眼下來看，這依舊還是個美好的願景罷了。馬斯克在財報上表示，供應鏈的挑戰依舊存在，正著手解決。

在晶片方面，馬斯克表示，會和供應商合作，同時，特斯拉也在通過改寫軟體、把多種功能集合起來等方式，來減少晶片使用、應對晶片供應不足的問題；在電池上，馬斯克稱「我們有足夠的2170電池應對今年的需求」，4680則在明年會有真正的改變。

有意思的是，針對電池產能對特斯拉的制肘，馬斯克表示，鋰正限制著特斯拉的電池生產，如何提煉鋰是當務之急，並再次呼籲上游企業們加入鋰提煉行業，並稱「如果我們的供應鏈夥伴不解決這個問題，那我們自己來」。

展望下半年，馬斯克還是非常謹慎。

除了6月份開始的裁員，馬斯克還在二季度賣出了手裡75%的比特幣，套現9.36億美元。他解釋稱，賣出比特幣是為了最大化特斯拉的現金頭寸，保障整體流動性。

汽車商業模式決定了，即便是特斯拉也要保障交付，獲取現金流。否則原料採購、人工等等花錢的地方，都會很快耗盡車企的現金流。對特斯拉這樣還在產能瘋狂擴張的車企而言，更是如此。

雖然特斯拉在二季度取得了不少新突破，但如果接下來再次遇到供應鏈受阻、交付能力跟不上的情況，「產能熔爐」會對特斯拉的現金流造成更加嚴峻的考驗。

即便是馬斯克，也無法衝破傳統工業製造的鐵幕，汽車工業的規模經濟鐵律繞不過去。如果產能再次受阻，就不是像二季度一樣，只是被「絆了一腳」。

在衝擊200萬輛年產能，真正進入全球汽車第一陣營的新能源車企中，馬斯克和他的特斯拉無疑是最強者。但在百年汽車工業史里，成功者永遠都是極少數，特斯拉也還沒有到穩操勝券的那一天。